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• Vorbemerkung

• Allgemeiner Stand der Technik

• Einordnung der Baureihe Mercedes W124 aus Praktikersicht

• Umbaumassnahmen beim W124 300D

• Aufgetretene Probleme durch Pflanzenölbetrieb

• Eigenheiten beim Betrieb des W124 300D mit Pflanzenöl

• Bilanz

Vorbemerkung

Pflanzenöl und Biodiesel sind zwei grundsätzlich verschiedene Stoffe.

Biodiesel ist chemisch umgewandeltes Pflanzenöl, womit eine mit Diesel vergleichbare Viskosität erreicht wird.

Biodiesel ist also eine Anpassung des Pflanzenöls an die Erfordernisse des Motors.

Wer hingegen mit Pflanzenöl fahren möchte, muss den Motor an das Pflanzenöl anpassen. 

Alternativ kann man sich auch für ein Fahrzeug entscheiden, das die Voraussetzungen für Pflanzenölbetrieb aufgrund seiner Robustheit von vorne herein erfüllt (siehe weiter unten)

Es gibt zwei rein praktische Gründe, weshalb man trotz der hohen Viskosität Pflanzenöl dem Biodiesel vorziehen kann:

• Selbst bei der teuersten Variante, "Tanken im Supermarkt" (wobei jedoch der ökologische Aspekt relativiert wird), bekommt man den Liter Pflanzenöl für 85 ct/Liter (Stand: September 2006). Das ist erheblich billiger als Biodiesel.

• Pflanzenöl ist im Gegensatz zu Biodiesel geruchlos und nicht wassergefährdend, stellt also keinerlei Ansprüche an Lagerung, Transport und Handhabung. Man ist von Tankstellen vollkommen unabhängig.

  Rechtlich gesehen gibt es für Endverbraucher keine nennenswerten Einschränkungen bezüglich der Handhabung von Pflanzenöl.

  Es ist erlaubt, mehrere tausend Liter Pflanzenöl in beliebig gearteten Behältnissen an beliebiger Stelle zu lagern (z.B. in Fässern auf der Terrasse).

Weitere Anmerkungen:

Das Fahren mit Salatöl war nie illegel,  ist aber erst seit 2004 formal geregelt:

Salatöl, welches zum Zweck des Fahrens bestimmt ist, unterliegt seither dem Mineralölsteuergesetz. Die Steuer beträgt Null Cent/Liter.

Rechtlich gesehen ist das nur für Händler und für die Finanzämter von Bedeutung. Für Endverbraucher entstehen keinerlei Konsequenzen. 

Das Mischen von Salatöl mit Diesel ist mittlerweile auch ausserhalb des Fahrzeugtanks erlaubt.

    Nachtrag Juli 2006: 

    Auch bis auf Weiteres ergeben sich für Pflanzenölendverbraucher keine nennenswerten Änderungen. 

Grundsätzlich muss gesagt werden, dass Fahren mit Pflanzenöl (im Gegensatz zu Biodiesel) ein klein wenig technisches Know How und einen gewissen Hang zum Praktischen erfordert. Mit diesen beiden Voraussetzungen kann man dauerhaft zuverlässig und günstig Auto fahren.

Allgemeiner Stand der Technik in Bezug auf Fahren mit Pflanzenöl

Das für alle neueren Fahrzeuge weitaus grösste Problem ist die hohe Viskosität des Pflanzenöls. Wichtigstes Ziel aller Umbauvarianten ist demzufolge die Verringerung der Viskosität. Dies geschieht fast ausnahmslos durch Erhitzen auf ca. 70°C mit Hilfe eines Kühlwasser-Wärmetauschers oder einer elektrischen Vorheizung.

Damit wird den beiden folgenden Hauptproblemen

• Pflanzenöleintrag ins Motoröl

• Schädigung der inzwischen stark auf Diesel optimierten Einspritzsysteme.

wirksam begegnet.

Als Restproblem bleibt noch die Kaltlaufphase des Motors. Hier kann man 2 Strategien unterscheiden:

• Zweitank-System.

  Gestartet und warmgefahren wird mit Diesel aus einem zweiten (kleinen!) Tank. Sobald der Motor warm ist, wird auf Pflanzenöl im Haupttank umgeschaltet.

  Kurz vor Ende der Fahrt muss für den nächsten Kaltstart wieder mit Diesel gespült werden.

  Diese Strategie ist die Häufigste und gilt trotz des relativ grossen Eingriffs in das Fahrzeug als technisch ausgereift.

• Eintank-System.

  Mittels geregeltem elektrischem Vorheizer wird das Pflanzenöl schon in der Kaltstartphase direkt im Motorraum auf ca. 70 Grad aufgeheizt.

  Bei manchen Motoren älterer Bauart ist keine Vorheizung erforderlich. Siehe weiter unten. 

Das zweitgrösste Problem stellt der hohe Gefrierpunkt dar: Nach Erfahrungen des Verfassers ist Rapsöl bei -10 Grad garantiert noch flüssig und bei -18 Grad garantiert steinhart. bei -14 Grad ist bereits Schlierenbildung erkennbar. 

Je nachdem wo man wohnt, stellt dies im Winter kein Problem dar, oder aber man kann monatelang nicht ohne Zumischen von Diesel tanken. 

Einordnung der Baureihe Mercedes W124 aus Praktikersicht

Die Mercedes-Baureihe W124 verfügt als letzte Mercedes Baureihe, und als vorletzte PKW-Baureihe überhaupt, über 2 grundlegende Eigenschaften,

die sie für das Fahren mit 100% Pflanzenöl prädestiniert macht:

• Vorkammereinspritzung,

• Reiheneinspritzpumpe

Ausserdem ist die Anordnung der Elemente im Motorraum äusserst geschickt für Pflanzenölbetrieb gestaltet. 

Die Baureihe W124 verfügt zwar schon über einige elektronische Komponenten, allerdings in einem noch eher kleinen Ausmass, sodass diese Baureihe zuverlässigkeitstechnisch trotz ihres Alters (seit 10 Jahren ausgelaufen) heutigen Neuwagen nicht nachsteht.

Die Ersatzteilbeschaffung ist sowohl bei Mercedes als auch im freien Teilehandel sowie auf dem Gebrauchtmarkt  problemlos und obendrein nicht teurer als bei anderen Automarken. 

Reparatur- und Wartungsarbeiten sind überschaubar und für erfahrene Laien schnell erlern- und beherrschbar. 

Alle Dieselmotoren bis zur Baureihe W 124 sind grundsätzlich ohne jeglichen Umbau fast ganzjährig mit 100% Pflanzenöl fahrbar. Bei winterlichen Temperaturen kann - je nach Komfortansprüchen- Zumischen von  Diesel erforderlich werden.

In der Pflanzenölszene besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass das Fahren mit Pflanzenöl (ohne Umbau) mit dieser Baureihe keine Langzeitschäden verursacht.

Das Fahrzeug

Am 18. Februar 2005 wurde ein gebrauchter Mercedes W124 300D angeschafft.

Ausschlaggebend für die Wahl gerade dieses Fahrzeugs war vor allem der ausserordentlich gute Zustand der Karosserie.

Technische Daten und Zustand:

Umbaumassnahmen beim W124 300D

Prinzipiell sind bei diesem Fahrzeug keine Umbaumassnahmen notwendig.

Zur Erhöhung des Komforts während der Kaltlaufphase wurde dennoch folgender Umbau durchgeführt:

• Kraftstoffrücklauf kurzgeschlossen.

  Es fliesst zwar Kraftstoff vom Tank zum Motor, jedoch nicht mehr zurück. Der Kraftstoff zirkuliert im Motorraum vom Hauptfilter über die Einspritzpumpe zur automatischen Entlüftung und wieder zum Hauptfilter. Die automatische Entlüftung wurde mit einem Oventrop Tigerloop realisiert, wie er in Einstrang-Heizölversorgungen von Gebäudeheizungen zum Einsatz kommt.

  Auswirkungen:

  • Das durch die Einspritzpumpe aufgewärmte Pflanzenöl verbleibt im warmen Motorraum. Es wird nur soviel Pflanzenöl vom Tank gefördert, wie der Motor tatsächlich verbrennt. Dies ist eine einfache, preiswerte und sehr wirkungsvolle Massnahme gegen zähfliessendes Pflanzenöl bei winterlichen Aussentemperaturen. Kosten ca. 40 €. 

    Beim Kaltstart hilft diese Massnahme jedoch nicht.

Aufgetretene Probleme durch Pflanzenölbetrieb

Die bei dieser Baureihe typischerweise zu erwartenden Probleme sind:

Diese Probleme treten auf, wenn nach längerem Fahren mit Diesel plötzlich auf Pflanzenöl umgestiegen wird.

Das Pflanzenöl löst den gesamten Schmutz aus dem Kraftstoffsystem und lässt Siebe und Filter zusetzen. Ausserdem greift Pflanzenöl durch Diesel mürbe gewordene Gummidichtungen an.

Alle weiteren evtl. auftretenden Probleme werden nicht primär durch Pflanzenöl verursacht, allerdings bringt Pflanzenöl schlummernde Probleme viel schneller an's Tageslicht.

Eigenheiten beim Betrieb des W124 300D mit Pflanzenöl

Warmgefahrener Zustand:

In warmgefahrenem Zustand läuft das Fahrzeug deutlich leiser und runder als mit Diesel.

Wenn man dieses Fahrzeug im Leerlauf neben einen modernen Mercedes CDI stellt, dann hört man fast nur den CDI.

Stellt man es neben einen laufenden VW oder Audi TDI, dann hört man ausschliesslich den TDI.

Das Nageln ist mit Pflanzenöl deutlich leiser, im Sommer sogar ganz verschwunden. 

Erfahrungen in der Pflanzenölszene belegen, dass die Trübungswerte bei der ASU mit Pflanzenöl besser sind als mit Diesel.

Ohne Umbau  ist ein Leistungsverlust von schätzungsweise 20% bei gleichzeitig unverändertem Verbrauch bemerkbar. Dies wirkt sich bei diesem Fahrzeug aber erst bei Geschwindigkeiten oberhalb 150 km/h spürbar aus (Vmax laut Fz.Schein 190 km/h).

Mit sehr viel Anlauf erreicht man laut Tacho 175 km/h, was real etwa 170 km/h entsprechen dürfte.

Allerdings kann das auch zu einem erheblichen Teil daran liegen, dass der Motor immerhin schon 220.000 km alt ist (Stand: September 2005):

    Der Verfasser hat vor einigen Jahren einmal einen Mercedes W123 280E, km-Stand 220.000 km, vermessen lassen.

    Ergebnis: 150 statt lt. Fz.Schein 185 PS  --> 19% Verlust.

    Auf den W124 300D (108 PS) übertragen würde man mit 19% Verlust auf 88 PS kommen.

    Ein W124 250D hat laut Fz-Schein 90 PS und Vmax 175 km/h.

    Nach dieser Überschlagsrechnung dürfte das Alter des Motors den grössten Teil zum Leistungsverlust beitragen.

Im Grossen und Ganzen kann man sagen, dass im warmgefahrenen Zustand Pflanzenöl der bessere Kraftstoff  ist.

Kalter Zustand:

Im kalten Zustand ist Pflanzenöl gegenüber Diesel der erheblich schlechtere Kraftstoff.

Ohne Umbau ist im kalten Zustand eine erhöhte Russentwicklung zu beobachten.

Ein paar Bemerkungen zum "kalten" Zustand:

Stellt man das Fahrzeug in warmgefahrenem Zustand ab, dann nähert sich die Temperatur des Motors und seiner Anbauteile allmählich der Aussentemperatur.

Diese Annäherung geschieht umso langsamer, je näher die Motortemperatur der Aussentemperatur bereits ist.

(Asymptotische Annäherung; theoretisch erreicht die Motortemperatur die Aussentemperatur nie, praktisch aber schon).

Die Beobachtungen des Verfassers sollen anhand folgender Beispiele verdeutlicht werden:

• Nach etwa 14 Stunden Stillstand (abends abstellen und morgens losfahren) liegt die Motortemperatur noch etwa 4 Grad über der Aussentemperatur.

  Dies gilt unter folgenden Bedingungen:

  • Windstille

  • Keine nennenswerten Temperaturschwankungen Tag-Nacht.

  • Messstelle: Oberseite Dieselfilter (-> Der Motorblock dürfte demnach noch wärmer sein.)

  Bei stärkeren Tag-Nachtschwankungen  kann der Temperaturunterschied deutlich grösser sein.

   

• Winter:

  Bei tagelangem Stillstand und Tag-Nacht-Temperaturdifferenzen von 10 Grad liegt die Motortemperatur früh morgens etwa 3 Grad über der Aussentemperatur.  Auch dieser Wert kann höher liegen, wenn es abends erst spät abkühlt und die Nacht-Tiefsttemperatur erst am  Morgen erreicht wird.

Aus zuvor Geschildertem ist zu erkennen, dass die alleinige Angabe der Aussentemperatur nicht sehr aussagekräftig ist.

Im Folgenden ist also von der Motortemperatur die Rede (gemessen an der Oberseite des Dieselfilters).

Bisher kältester Startvorgang mit 100% Pöl (15.01.2006).

• Bei - 9,5 Grad Motor- und Pöltemperatur, neue Batterie, 2 neue und 4 alte Glühkerzen, nächtlicher Tiefstwert war -16 Grad, km-Stand 235.000, bereits 44.000 km mit 100% Salatöl (Rapsraffinat):

  • 2 Mal Vorglühen bis Lampe aus, dann starten: Nach etwa 8 Sekunden lief der Motor.

Je kälter der Motor, desto stärker tritt folgendes Problem in Erscheinung:

Nach dem Anspringen läuft der Motor unrund oder geht komplett aus.

Das tritt bereits bei Temperaturen auf, bei denen der Start an sich noch kein nennenswertes Problem darstellt (+ 5 Grad).

Dem kann man mit Gasgeben entgegenwirken; allerdings stellt sich ein stabiler Leerlaufzustand erst bei relativ hohen Drehzahlen ein.

Bei -7 Grad sind das immerhin ca. 2500 U/min, wobei selbst dann noch Fehlzündungen stattfinden.

Entsprechend gestaltet sich das Losfahren:

Bei mittlerer Drehzahl im 2. oder 3. Gang mit schleifender Kupplung langsam fahren. Bei geschlossener Kupplung würde das Fahrzeug aufgrund der Fehlzündungen extrem ruckeln.

 

Nach maximal einer Minute ist der ganze Spuk vorbei.

Bilanz

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01.05.2006